在物流這個復(fù)雜的重資產(chǎn)領(lǐng)域，除“菜鳥”外，還有一票創(chuàng)業(yè)公司在搶占地盤。

　　2013年5月28日，馬云宣布成立“菜鳥網(wǎng)絡(luò)”，專攻物流。馬云一出手，必是大機會，物流這個“古老”的行業(yè)有望被“翻新”。

　　但大佬出手并不是讓我們對其寄予希望的關(guān)鍵原因。阿里巴巴在幾年前就部署了天網(wǎng)(基于阿里巴巴的一套智能物流系統(tǒng)，而“菜鳥”則被稱為“地網(wǎng)”)，此次馬云表示，創(chuàng)辦菜鳥的直接原因是，以電商的發(fā)展速度來看，目前的物流環(huán)境難以支撐未來需求。正如一些業(yè)內(nèi)人士提出的，中國即將進入“物流消費時代”，幾年后物流的運作模式將與現(xiàn)在有天壤之別。

　　如果把眼光放在整個物流行業(yè)的概念上，會發(fā)現(xiàn)它的極端性：運輸方式和環(huán)節(jié)奇多，鏈條最前端的貨運尚未實現(xiàn)信息化，最末端的快遞業(yè)已在嘗試精細化管理。這是個聽起來頗為重資產(chǎn)的領(lǐng)域，同樣不缺乏創(chuàng)新力量，帶有IT基因的小公司在以四兩撥千斤的力度闖入市場，帶來革新觀念?！拔锪?IT”能否擦出新火花?創(chuàng)業(yè)者能否跟隨馬云一起豪賭一把?

　　干線——解決整車貨運信息化問題

　　案例：物流QQ、運商行物流

　　物流大市場中，快遞公司份額只占整個盤子的不到10%，還有整車物流、零擔(dān)專線等模式承擔(dān)公路運輸中跨區(qū)域的干線運輸(除公路運輸外，還有內(nèi)河航運、鐵路物流等，可見市場的縱橫交錯)。

　　整車物流份額最大，由無數(shù)個體司機完成，行業(yè)中最大的難點是為司機“找貨”、避免空載，萌生了一系列“貨運信息網(wǎng)”。創(chuàng)新者如“物流QQ”，這款公路物流信息平臺“籠絡(luò)”貨運司機的方法是，一方面建立“物流中心旗艦店”，為司機開設(shè)免費餐廳和電影院;一方面銷售貨車導(dǎo)航儀與定制機，產(chǎn)品帶動服務(wù)，讓司機成為物流QQ的會員。另一種切入點是“誠信”，“運商行物流”是一款基于電話的誠信信息查詢系統(tǒng)，有“防騙”App，主打會員制，通過身份審核等方式幫貨車司機找貨、避免虛假信息。

　　支流——眾包快遞、限時速遞等新“運”法

　　案例：TaskRabbit、快書包、Instacart、Google Shopping Express、Dronenet

　　在同城或一些指定區(qū)域，可以選擇更豐富的送貨方式。比如眾包快遞，C2C勞務(wù)平臺TaskRabbit支持“人肉快遞”，新功能可以讓發(fā)貨者實時掌握送貨者的位置信息;還有“快書包”、Instacart等電商品牌采取的限時速遞模式;谷歌這個“創(chuàng)新風(fēng)向標(biāo)”也推出了當(dāng)日送達服務(wù)Google Shopping Express。

　　還有更科幻的形式，美國的短途無人機送貨網(wǎng)絡(luò)Dronenet可以讓你的貨物被小型飛機“空運”，機器人有望成為快遞員。

　　落地——儲物柜、社區(qū)店替代收貨方式

　　案例：收貨寶、BufferBox、Cardropx、沃爾瑪、亞馬遜

　　傳統(tǒng)快遞模式由于無人收貨、安全隱患經(jīng)常被吐槽，可見“最后一公里”還可以更完善。沃爾瑪推出了“儲物柜計劃”，通過電子郵件給用戶發(fā)驗證碼，利用驗證碼可打開儲物柜取出商品;最早在城市中布點儲物柜的BufferBox已經(jīng)被谷歌收購。

　　中國公司“收貨寶”是一個第三方代收貨服務(wù)平臺，與阿里巴巴、福奈特、好鄰居等合作，讓便利店等業(yè)態(tài)成為收貨點;全家便利店與亞馬遜也在合作包裹自提。

　　管控——實現(xiàn)精細化、智能化

　　案例：阿里巴巴、圖科科技

　　精細化管理是必然趨勢，阿里巴巴的天網(wǎng)很早提出了“智能物流化”;圖科科技針對中小電商正在試水“物流BI”，為其預(yù)知物流信息、進行貨物調(diào)配、提高倉儲利用率;大型電商也在自行開發(fā)物流系統(tǒng)，優(yōu)化物流配置。

　　整體——以倉儲為重要節(jié)點、優(yōu)化架構(gòu)

　　案例：菜鳥網(wǎng)絡(luò)

　　它的全名是“中國智能物流骨干網(wǎng)”，馬云希望它成為“一張能支撐日均300億(年度約10萬億)網(wǎng)絡(luò)零售額”的巨大物流網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)官方發(fā)布的消息分析，有幾個關(guān)鍵點：從倉儲入手，菜鳥相當(dāng)于一個糾集多家地產(chǎn)集團之后打造的“物流綜合體”;不做快遞，不介入最后一公里，但它很可能會動“干線運輸”的奶酪;用戶體驗方面的目標(biāo)為“一日達”，需要智能化來支撐。

　　自白：

　　菜鳥以貨為中心，有望站在制高點上

　　戴文建：物流QQ創(chuàng)始人

　　馬云發(fā)布菜鳥的新聞，從我的角度很看好他，覺得他終于走對路線了。之所以叫“菜鳥科技”而不是“菜鳥物流”，因為馬云要搭建的是一個全國性倉儲體系，從倉儲入手，可以將物流節(jié)點做得像一個動態(tài)倉庫一樣，干線的貨過來在他那里分流，分給“三通一達”和順豐，讓人家完成最后一公里。這個動態(tài)倉庫會像機場一樣，把人匯集起來，分給航空公司，但自己不做運輸。我甚至覺得它還會像宜家，倉儲很標(biāo)準(zhǔn)化、智能化。

　　以貨為核心，馬云就站在一個制高點上，很多資源也受菜鳥調(diào)配了。國外沒有大型物流園，只有類似于菜鳥這樣的物流基地，都是以貨為核心，而中國是以車扎堆，司機在物流園找貨。

　　我們和菜鳥的生意慢慢地都會往一塊靠，馬云整合的是倉儲節(jié)點，我們整合的是車輛。再給我們兩年時間，如果我們能成為中國最大的，完全可以和馬云合作，他需要有公司幫其整合貨車資源。但我們的生意很難做，必須發(fā)展為全國性的，因為貨車是高度動態(tài)的。

　　菜鳥引爆了資本對物流的關(guān)注。但是風(fēng)投不理解我們的做法。比如我們?yōu)樗緳C推出手持終端，喇叭聲音很大，電池是一萬一千毫安，風(fēng)投會問為什么不讓司機在智能手機裝應(yīng)用。這些司機一直跑在路上，智能手機待機時間太短，必須做新產(chǎn)品。

　　物流是典型的“大行業(yè)、小公司”

　　方毅：運商行物流創(chuàng)始人

　　大家都覺得電商改變了物流行業(yè)，在我看來，改變的只是個位數(shù)。從中國物流協(xié)會的官方數(shù)據(jù)看，雖然快遞業(yè)這幾年飆升很厲害，但還是整車運輸、零擔(dān)專線份額大，而且物流是 “大行業(yè)、小公司”，全國最大50家物流公司只占行業(yè)份額的不到10%。中國有幾千萬的個體戶運輸司機，物流公司、專線公司都會租用這些社會車輛，每天都在不同省市跑，為了避免交稅費、份子錢，短期之內(nèi)不可能形成出租車公司那樣的公司化運作。大家不知道這個行業(yè)的散亂程度，最近菜鳥出來才把市場炒熱的。

　　菜鳥帶來了一個很好的趨勢，讓我們思考到未來更理想化的物流環(huán)境。也許有一天，菜鳥或某家公司可以整合到中國所有貨車的信息，完成對所有運輸車輛的調(diào)配，利用條形碼分檢，再采取甩掛運輸?shù)男问剑惠v車運到了一個地方把載貨的車身甩下，掛上另一個車身，再去另一個地方送貨，一直在路上跑，盡可能節(jié)省資源。

　　這樣甚至能形成最快的送貨效率，電商公司之所以都在做“一日四送”，因為人們愿意為了快而買單的。包括一些“收貨點”的形式也很有前途，現(xiàn)在收快遞都是人和快遞“互相等”的狀態(tài)，新的模式可以節(jié)省雙方的時間成本。

　　點評

　　“最后一公里”的機會比干線多

　　郭保衛(wèi)：酒仙網(wǎng)全國干線網(wǎng)絡(luò)總監(jiān)

　　從一個電商公司物流負(fù)責(zé)人的角度，首先，我覺得“最后一公里”比干線物流更有創(chuàng)業(yè)機會。這里的最后一公里指快遞公司以及“落地配”公司(一般覆蓋一個省份，可完成最終配送的公司)。

　　如果一個西藏某偏遠地區(qū)的顧客買我們的產(chǎn)品，使用落地配都未必能送達。干線物流頂多是到達縣城，然后把貨交給落地配公司，后者再往下派送到顧客手里。干線運輸如果招標(biāo)，全國能有上萬家投標(biāo)，而落地配公司非常少，很多是由一些送報紙公司演化過來的。

　　而且我們也做過評估，貨品在干線運輸?shù)姆€(wěn)定性遠遠高于最后一公里，在干線上，幾乎沒有什么丟件、少件現(xiàn)象。中國的干線運輸發(fā)展幾十年了，而最后一公里只有五六年。干線運輸離天花板近一些，而落地配、快遞這個環(huán)節(jié)離天花板會遠一些。

　　還是從電商的角度去分析，我覺得物流行業(yè)的很多創(chuàng)新，國外能做到，中國做不到。社區(qū)便利店變成收貨點是個好的概念，但是中國缺乏誠信體系，如果是貨到付款，社區(qū)店很難幫顧客代付，況且顧客取貨要不要出示身份證?這些環(huán)節(jié)都不好解決。

　　還有物流的精細化管理，幫中小企業(yè)做物流的數(shù)據(jù)分析很靠譜，但是在國外，電商網(wǎng)站可以精確分析到何時發(fā)貨、何時可以到達顧客那端，中國不行，地大物博，農(nóng)村交通也不發(fā)達。

　　新模式會受困于快遞公司的運營模式

　　羅輝林：物流智聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)立人、《物流智聯(lián)網(wǎng)》作者

　　首先說貨運信息平臺方式。物流QQ這樣的產(chǎn)品最近很多人在關(guān)注。但我覺得這類產(chǎn)品做到了最簡單的信息交換，有價值，但難以做大，一旦需要收費，供需兩端就可以直接跨過平臺自己進行交易了。如果一直不收費，那么信息會雜亂。如果貨車司機只收到了幾單貨，難以湊成整車，又會不爽。

　　最后一公里的收貨箱模式，我認(rèn)為是一個好的方向，未來的物流行業(yè)會大量引用社會資源到快遞網(wǎng)絡(luò)來，但是快遞公司的運營模式又會有限制，網(wǎng)點多是加盟形式，派件不賺錢，貨到收費能賺到錢，但如果有個第三方收貨模式橫在中間，加盟店無法和終端客戶接觸，就沒有收入。

　　物流的精細化管理是需要的，物流車輛需要有更高的裝載率，電商發(fā)快遞業(yè)需要拼倉。如果創(chuàng)業(yè)公司為電商做物流精細化咨詢服務(wù)，自身就是工具型公司或者咨詢公司，很難成長。中國的物流行業(yè)發(fā)展速度慢于電商發(fā)展，未來物流要互聯(lián)網(wǎng)化，這條路很漫長。

　　“菜鳥”是把雙刃劍

　　劉二海：君聯(lián)資本董事總經(jīng)理

　　電子商務(wù)快速發(fā)展有目共睹，去年阿里平臺超過1萬億銷售額，確實讓人瞠目結(jié)舌。快遞(下文有時會用“物流”)還是整個電子商務(wù)的短板，速度、服務(wù)質(zhì)量都還在比較原始的階段。當(dāng)年阿里也曾經(jīng)投資了幾家公司，結(jié)果都不太好，足以證明新進入者非常不容易。

　　從政策面上看，中國郵政物流(EMS)和郵政總局還是政企不分，難免總想利用自己的政策獲得領(lǐng)先。前一段，炒得沸沸揚揚的所謂普遍服務(wù)費就是例證。不過信息技術(shù)飛速發(fā)展，特別是移動終端，GPS、照相、計算能力使得古老的快遞行業(yè)創(chuàng)新不斷。

　　說到阿里巴巴，物流乃兵家必爭之地，非常注重戰(zhàn)略的阿里當(dāng)然會出重拳。菜鳥對現(xiàn)在的物流公司有何影響?一方面，有可能促進現(xiàn)在的快遞公司提高服務(wù)質(zhì)量;另一方面，也可能使他們邊緣化。如果菜鳥不能與現(xiàn)在的快遞公司形成雙贏的局面，兩者互信有嚴(yán)重問題，則一定會兩敗俱傷，甚至對天貓的地位都有可能產(chǎn)生影響。天貓現(xiàn)在實際壟斷地位是無人能及的，但實際上，B2C的仗還沒算完，京東、蘇寧、騰訊都還在寸土必爭地戰(zhàn)斗著。誰敢說未來一家會一統(tǒng)天下呢?最近聽說，淘內(nèi)的廣告成本比淘外高，實際是個危險的信號。淘內(nèi)的中小賣家實際是淘寶賴以生存的基礎(chǔ)，那些大的商家其實并不一定靠淘寶。銷售額自然大的商家高，但淘寶對他們的價值不是不可替代。

　　物流這個古老的行業(yè)，在電子商務(wù)的推動下，正在迅速發(fā)展。在中國，這個行業(yè)比美國等發(fā)達國家更異彩紛呈，因為美國快遞的格局早已確定，電子商務(wù)的需求也不如中國旺盛。