對城市范圍內(nèi)(包括市區(qū)和郊區(qū))

各種交通作出長期的全面合理安排的計劃。城市交通規(guī)劃同城市布局形式、城市功能分區(qū)、城市土地利用、城市道路系統(tǒng)等有密切關系。城市交通規(guī)劃既是城市總體規(guī)劃的組成部分，又是制訂城市規(guī)劃布局方案的依據(jù)。廣義的城市交通規(guī)劃還包括交通政策的制定，交通方式的選擇和交通管理體系方案的擬定等。

現(xiàn)代城市交通的內(nèi)容

城市中的交通流有人流和車流。人流即行人交通。車流分客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流;貨流是交通工具運輸貨物而形成的交通流?？土鹘煌ㄒ话惴譃槌鞘泄步煌ê退饺私煌?。

在城市規(guī)劃中，一般把城市交通分為城市對外交通和市內(nèi)交通，通常所說的城市交通是指市內(nèi)交通。城市交通的主要設施有：城市道路、城市鐵路(包括地下鐵道)、其他的軌道交通線路、市內(nèi)航道以及相應的附屬設施。城市的交通設施因城市職能、規(guī)模、自然地理等條件的不同而有差異。有些城市還有高架道路、高架鐵路、地下或水下隧道、索道以至市內(nèi)航空運輸?shù)冉煌ㄔO施。城市交通設施是城市的基礎設施，是城市建設和發(fā)展必不可少的條件。

城市交通的發(fā)展

古代的城市交通，最初是步行或騎乘，后來又有人力或牲口拉的車輛等;在沿河或濱海城市，則用船舶作為重要的交通工具。中國是世界上最早使用車輛的國家之一。根據(jù)《考工記》的記載，中國古代都城規(guī)劃的街道網(wǎng)，街道寬度的計算是以車輛的軌距為基本尺度。歐洲一些城市于17世紀末已有公共馬車，后來出現(xiàn)了馬拉軌道車。產(chǎn)業(yè)革命后，蒸汽機牽引和電力驅動的交通工具先后問世。20世紀初期起汽車生產(chǎn)激增，引起城市交通發(fā)生根本性的變化。第二次世界大戰(zhàn)后，城市交通進一步向高速化、現(xiàn)代化方向發(fā)展。發(fā)達國家私人擁有的汽車數(shù)量猛增。據(jù)80年代初的統(tǒng)計，每千人擁有汽車數(shù)量美國為690輛(1980)，英國為310輛(1981)，日本為340輛(1981)，法國為420輛(1981)。城市交通的汽車化，曾使有軌電車趨于衰落。二三十年來，一些國家大城市的地下鐵道和郊區(qū)鐵路得到了較快的發(fā)展，60年代出現(xiàn)快速輕軌電車。城市特別是大城市的交通，已經(jīng)成為一個十分龐大而復雜的體系，引來了許多新的、迫切需要解決的問題，主要是：交通阻塞，車輛行駛速度降低，交通事故增多，交通噪聲和大氣污染等公害加劇。此外，使用大量汽車還產(chǎn)生了停車場不足的問題。

城市交通問題的對策

各國解決城市交通問題都是根據(jù)本國的經(jīng)濟、技術發(fā)展水平和城市具體情況采取對策。歸納起來，大致可以分為兩個方面。①從城市規(guī)劃著手。城市規(guī)模、布局、道路網(wǎng)形式、人口分布和密度、功能分區(qū)、土地利用等因素對城市交通(包括交通強度、流向、流量分布等)有重大影響。在城市規(guī)劃中控制人口和用地規(guī)模，合理確定(對新城市)或調(diào)整(對舊城市)城市的布局結構和功能分區(qū)，是解決城市交通問題的治本之道。許多國家的經(jīng)驗表明，中小城市的交通問題遠比大城市容易解決。幾十年來，各國為改造現(xiàn)有大城市布局結構形式提出多種規(guī)劃對策，如疏散人口和工業(yè)，建設衛(wèi)星城鎮(zhèn)或新城;弱化高度集中的中心區(qū)，設置副中心;改變過分機械的功能分區(qū)，建設工作崗位和居住設施相對平衡的綜合區(qū);在城市中心地帶建設步行街等。這些對策均有助于緩解城市交通問題。②從交通本身著手。一般是改善城市道路系統(tǒng)(包括要有適當?shù)牡缆穼挾?、路網(wǎng)密度和能滿足一定通過能力的道路交叉口等)。必要時可建設高架的快速道路或地下通道(一般是局部性的或穿越江河的)。在交通方式上，鼓勵和提倡公共交通，控制私人交通工具的發(fā)展。在大城市積極發(fā)展快速、大量性的軌道交通(包括地下的、半地下即路塹式的和地上的城市鐵路等)。在交通運輸網(wǎng)絡上，使各種交通工具在發(fā)揮各自優(yōu)勢的基礎上協(xié)調(diào)配合。車站、碼頭、機場之間有方便的聯(lián)系和銜接;城市內(nèi)部的主要人流集散點設置綜合性、立體化、多層次的聯(lián)運和換乘中心;盡量采用先進的技術裝備交通管理設施等。各國普遍重視嚴格的交通管理制度，用一些強制性的行政和經(jīng)濟手段來控制和疏導交通，如限制車輛在市中心地區(qū)停放時間并征收高額停車費，開辟單行道，嚴格執(zhí)行各種交通法令和規(guī)則等。

城市交通規(guī)劃的制定

分為交通調(diào)查、交通預測和規(guī)劃編制幾個步驟。

交通調(diào)查

調(diào)查城市交通現(xiàn)狀，取得大量基礎數(shù)據(jù)，掌握城市各種交通流在時間、空間上的分布特點，為編制交通規(guī)劃提供依據(jù)。調(diào)查內(nèi)容一般包括：城市居民出行調(diào)查、貨物流動調(diào)查、車輛起迄點調(diào)查。調(diào)查各種交通流從開始發(fā)生到結束的全過程，可以獲得交通流量、流向的全面資料。交通調(diào)查始于20世紀30年代，但只是到50年代有了處理大量調(diào)查數(shù)據(jù)的電子計算機之后，才廣泛應用。中國的城市交通調(diào)查于1981年開始在天津、上海等城市進行，現(xiàn)在已擴大到徐州、廣州、長春、大連等十幾個城市。

交通預測

交通預測就是根據(jù)城市人口增加和用地擴大情況、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素來推算規(guī)劃期(近期和遠期)內(nèi)的交通量的增長情況。交通預測的內(nèi)容一般包括以下四個方面。①出行產(chǎn)生。出行發(fā)生量取決于將來的城市人口數(shù)量、土地使用情況和社會經(jīng)濟發(fā)展水平等。常用的預測方法是回歸分析法。②出行分布。出行量在各區(qū)的分布，常用的預測方法有增長系數(shù)法、引力模型法和隨機模型法。增長系數(shù)法是假定將來的出行產(chǎn)生的模式與現(xiàn)狀基本相同，只是出行量隨著發(fā)生區(qū)和吸引區(qū)的發(fā)展而增加。引力模型法的基本設想是各吸引區(qū)吸引各出發(fā)區(qū)來的出行量的多少，與出發(fā)區(qū)的出發(fā)總量和吸引區(qū)的吸引總量成正比，與兩區(qū)之間的距離或所需的交通時間成反比。隨機模型法是將概率用于出行分布的計算模型。③交通方式劃分。把預測的出行總量按一定比例分配給不同的交通方式，計算出各種交通方式所承擔的交通流量。分配原則要考慮到城市交通的特點、服務水平和發(fā)展方針等，以便確定交通方式的合理構成。④交通分配。交通流總量在道路網(wǎng)絡中的分配，方法有兩種：一是0-1分配法,將交通流量全部分配給交通時間最短的道路,分配給其他道路的交通流量為0;二是多路線隨機分配法,分配步驟是先確定合理交通時間的路線,計算各路段的交通量分配權數(shù),計算各路段的交通流量,最后將全市各區(qū)之間的交通流量全部分配給路段后，匯總各路段的交通流量，就成為全市道路網(wǎng)上的雙向交通流量圖。

規(guī)劃編制

主要是根據(jù)預測的流量流向圖編制完整的道路交通規(guī)劃方案。規(guī)劃的內(nèi)容包括城市道路網(wǎng)規(guī)劃(見城市道路系統(tǒng))、客運規(guī)劃和貨運規(guī)劃。

① 客運規(guī)劃。根據(jù)城市客運量增長情況，選擇客運交通工具的類型和數(shù)量，制定公共交通系統(tǒng)的路線規(guī)劃、站點和車場的設置規(guī)劃等。如用電氣化交通工具，要有供電系統(tǒng)規(guī)劃。

② 貨運規(guī)劃。根據(jù)預測得到的貨運流量流向圖，計算貨運車數(shù);安排貨運交通路線,選定貨運車場。貨運車數(shù)取決于貨運的組織方式、貨運量和貨運周轉量。城市貨運的貨物種類復雜,各種噸位的車輛要相互搭配,充分發(fā)揮車輛的運力。一般情況下，城市應根據(jù)主要貨流的走向開辟貨運干道，并避免穿越生活居住區(qū)。